无人驾驶结局(但整体会降低事故率与死亡率如何评价)
专栏
2024-05-08 06:18
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目录无人驾驶结局,但整体会降低事故率与死亡率如何评价?
谢邀
人类对自动驾驶的渴望从汽车诞生以来就没有停止过,在无数科幻作品中,无人驾驶的汽车运载着乘客们到达世界每一个角落,而由于自动驾驶技术的发展,车祸与事故也成为了历史课本当中的名词。然而,现在并不总是像科幻作品那么美好,尽管人类在自动驾驶的脚步上不断探索,现在的辅助驾驶技术也能够在很大程度上帮助驾驶者去控制车辆,然而驾驶辅助系统依旧无法避免事故的发生,甚至在很多时候驾驶辅助功能还会成为车祸的“罪魁祸首”,那么在这样的情况下,我们是否应该继续发展驾驶辅助功能甚至是自动驾驶呢?
历史的每一步进程都会遭遇当头一棒历史从来都是很残酷的,这一点已经被无数的事实所验证,每当人们觉得已经取得了突破的时候,现实总会告诉你,你离成功还有很远。在不久之前,台湾发生了一起诡异的车祸,一辆白色大货车侧翻在了高速公路上,而一辆与之相距甚远还有一定安全距离的特斯拉Model 3却径直撞了上去,事故造成Model 3车身较为严重的损害,所幸由于大货车的车厢内装载的是奶油状物质,因此可以给予Model 3很好的缓冲,所以Model 3的驾驶者并无大碍。而根据驾驶者透露,当时他的Model 3正开启着Autopilot功能。
事实上,这位驾驶者已经算是众多特斯拉车祸驾驶者当中最幸运的一位了,因为早在2016年,在美国就有一位驾驶者,他的特斯拉当时也开启了Autopilot功能从在主道上正常驾驶,而偏巧对面主道有一辆白色大卡车左转下主道,这个时候特斯拉并没有减速,而是直接全速撞向了货车的车厢侧面,特斯拉驾驶者当场身亡。从个体角度来讲,这些遭遇车祸的驾驶者无疑是悲惨的,而对于整个行业来说,这每一次事故都是一次对那些向着未来科技冲击的科研人员和厂商的打击。
在这次的台湾Model 3事故之前,很多人都认为特斯拉的Autopilot驾驶辅助功能已经是某种意义上的“自动驾驶”了,但是这次事故将人们一棍子打醒——即便是目前在这方面走得最靠前的特斯拉,也只是驾驶辅助,最终的驾驶者还是坐在方向盘后面的人。因此在现阶段,每一次车祸的责任都是由人类驾驶员负责,这一点和几十年前没有什么不同。
但是另一方面我们需要说明的是,现阶段的驾驶辅助技术的确在很多时候帮助提升了车辆的安全性,在驾驶者没有注意到或者是走神的时候帮助避免了很多可能到来的车祸,因此,在我们合法合规的使用驾驶辅助功能的前提下,现在的驾驶辅助技术是能够帮助降低车祸发生的概率的,车辆的主动安全配置也几乎是利远大于弊的。
自动驾驶技术依旧是汽车行业的未来回到我们刚刚说的特斯拉车祸上来,只要稍微了解一些行业新闻你就会知道,这次事故并非是特斯拉第一次发生类似的事故,在特斯拉大规模量产的几年当中,类似的事故屡有发生。而这些事故都有一些相同点,那就是几乎都是白色大卡车,而且这些大车的速度都比较慢,有些甚至是静止的。
那么为什么这种情况特别容易造成AP系统的误判呢?这主要是由于目前的AP系统主要是依靠一套视觉方案来感知外界,也就是摄像头为自主,毫米波雷达为辅的传感器组合。这套方案最大的好处就是成本低廉,但是最大的问题就是摄像头对于外界的感知非常被动,它只是传回图像,通过车载系统的计算单元识别之后才能分辨前方的路况究竟如何,而系统只有在经过大量学习之后才能进行相应识别。
如果在系统学习的时候没有遇到过这种情况,那么系统将无法判断前方路况,换言之,在系统和摄像头眼里,前面横贯在路面上的白色卡车车厢就如同一片白茫茫的雪地一样,那么这个时候车辆自然判断这是安全的无需减速。而另一方面,尽管车辆也搭载了毫米波雷达,但是毫米波雷达只对运动的物体能较好识别,但对静止的物品识别能力很弱,因此也就造成了车辆在面对这种情况的时候无能为力的局面。
那么现阶段的技术水平能不能做到避免这种情况呢?事实上还是有的,那就是采用激光雷达。然而在目前,激光雷达的成本实在是太高了,一套激光雷达的成本甚至能高达2万美元,而一辆特斯拉Model 3现在的售价不过只有4万多美元,很明显,激光雷达对目前的车辆来说还是太贵了。
但从科技发展的历史来看,很多现在成本很高的东西在以后甚至是在不久之后成本就会快速下降,我们现在生活中以及离不开的液晶屏幕就是一个很好的例子。因此对于未来来说,自动驾驶依旧是我们追寻的方向,包括激光雷达在内的众多技术也一定会在时机成熟的时候搭载到未来的车型上。
当然,电脑和人脑一样都会犯错,尽管当下的电脑比人脑犯错的几率已经小得多,但是我们不可能保证电脑永远不出错,当车载电脑遇到这样的问题,那很可能带来的就是交通事故的发生和人身安全的受损,这是我们回避不了的道德问题,但是如果自动驾驶技术的应用能够让每年死于车祸的人比从前大为减少,车祸发生率也比现在低得多,那我们为什么不去采用呢?因此,无论是从技术层面还是从道德层面,当下事故的发生都阻止不了我们继续探寻自动驾驶技术的步伐,未来也终有一日会出现曾经科幻作品当中的场景。
无人驾驶汽车需要多少年?
无人驾驶汽车需要二十年,
无人驾驶汽车的理想状态是替代人类驾驶员,但目前纯无人驾驶技术的发展仍存在许多瓶颈与难题。
算法、数据、算力成为无人驾驶技术的三个基本支柱,而算力不足则是目前该技术发展的主要瓶颈。
无人驾驶汽车生产后?
不用说,.汽车生产商的责任.因为没驾驶人,人为的因素就没了,能产生事故就是车子的事,当然如果不检修维护从而有故障,而产生事故的就是车主责任,但从现实阶段来说要分清责任是不可能的。
无人驾驶汽车大概要多少年才能普遍?
我评【全自动驾驶无人车(18)】把目标单纯地定位在“无人”,这就应了在真理面前,多跨越一步就是缪误了。最为看得见摸得着的就是无人医院了,那是多么可怕的应用场景?走进医院,满屏是智能按钮,每个操作项均有短视频使用说明,通过声音和身姿,快速进入到诊疗程序,只要进一道门,所有的诊断结果就出来了,于是智能配药处方已到病人的手机或家庭PC上;如果严重的话,立即有手术的提示,病人按下手印,即可送进闪术室,里面犹如汽车装配流水线,从一道道的工序,几分钟走完,包括麻醉,手术完毕,创口闪愈,即可出院了。医院无人化的智能应用场景,要远远高于汽车那窄窄的应用场景。不过,无人医院的后续服务,特别是一旦出了事故,投诉的程序或将是漫长的,为什么呢?原因是无人医院各个部门,虽是大数据共享,但是,它们之间要碰个头,互相调查,分清责任,是一个很复杂的沟通过程,诊断病人的病情无人窗口,没有更多的智能,去与配药无人部门甚或手术无人部门开协调会,最终的医疗事故报告,也没有无人医院派无人车递送到法院,法院的改革标准,如不与无人医院接轨,也就无从断案和审判。至于讲到自动驾驶无人车,目前还处于呱呱刚落地的婴儿期,为什么呢?原因是自动驾驶无人车的动力电源的续航能力,都无法达到理想的标准,还要在此基础上,加装上各种各样的雷达、传感器,更要扩大所谓的应用场景,抢手机的饭碗,把大屏移至车内,把葛优躺的舒适“沙发”、谈生意的会议桌,一个都不能少的搬进车内而增加无人车的份量!为了安全第一的原则,干脆就移动不动地原地开会,累了就睡个觉,多么美妙的智能应用场景。试问,如果全自动驾驶的智能家居,都搬上了车,它以时速15公里,开不出几公里就要趴窝了,从而实现零事故、无拥堵的自动驾驶的美梦指标。基于这样的认知,何不是婴孩对交通的认识阶段吗!网上有许多“高瞻远瞩”,认为自动驾驶无人车时代的到来,就不需要老司机了,就不需要考驾照了,就不需要交警了。智能支付时代的到来,就不需要现钱了。街头无人自动驾驶清扫车的到来,就不需要清洁工了。家居智能扫地机的出现,就不需要抹布了。仅最后一项,窗户,家具的“沟沟坎坎”角角落落,扫地机都能胜任吗?还有就是刷脸设备如果出故障,智能支付网络如出现不稳定,摸得着的身份证、医保卡、现钱,还是能派得上用场的,全部把它们淘汰掉,也是婴孩一厢情愿的幼稚。高铁如此普及,动车仍在运行,绿皮车仍保留备用,汽车再怎么多,马车还有它的用武之地。聪明的手机族再怎么多少亿多少亿的扩张,仍有许多“落伍”的人,愿意看大屏幕。再重复我的个人片面的观点,追求完全自动驾驶的无人化,最终的结局是一江春水,直奔太平洋,打了个漂亮的水漂。原因是它不象无人医院,均是每个无人部门分开运营的,出了问题完全可拜托人类出面,分而治之的安全解决;而无人车则是几十个部门、几十个供应商捆绑在一起,更是在快速移动的车轮上的一种捆绑,所有的部门和供应商都要下好、下绝、下精它们各自的“围棋”,来不得丝毫的差错,来不得丝毫的不兼容、不协调,来不得丝毫标准和规范的不统一不一致。它们要求同时启动,同时运转,同时进行漫长的“二万五千里”跋涉。它们更不象火箭发射那样,一箭发射,几百个地面屏幕紧盯一箭,进入轨道,不几日完成任务,即可安全重返地球,结束整个自动航飞过程。汽车则是要在千变万化的城区道路上,没日没夜的奔跑几十年,而且是最高标准、最好要求的“万水千山”的跋涉,彼此间互通互联的信息传导,不能出现任何误差;车内车外上万个部件,都要配备专业人士,时时刻刻悉心呵护和日日夜夜的精心保养,确保不出一起重大的伤及人命的事故。这样看来,有点类似当下的共享单车,不去呵护,不去保安,不去安放,势必会被人欺凌,被人抛河,被人肢解。虽方向盘没了,虽老司机没了,但用人、用工的成本,反而大幅的几何数级的增涨,反而使人的素质提高了,就业率提升了,好事一桩呀!莫名的是,由于自动驾驶无人车是“捆绑式推销”,哪个系统出问题,势必要导致整个运营的瘫痪;加之25年后禁止有人驾驶,就象扫地机消灭了抹布,就象智能支付清除了现金,破壁机彻底清理掉菜刀,一旦它们哪位“身体欠佳”,一病不起,谁来担当,谁来切换无人到有人的频道?个人认为倒是任性的职业,更要由无人的智能来担当,比如说美总统的职位,他那么的任性,反复无常,脾气暴燥,身边的团队也丈二和尚摸不着头脑,用人工智能无人化的总统来担当,更有稳定性和数据推测的可靠、可信、可操作性。Windows已参与了,Google的自动驾驶无人车,避免一路走到黑,转变思路赶紧参与进来吧。当下,内地的道路现状,倒是适合于半自动驾驶,上高架后,切换到自动驾驶,下高架进入到城区,切换到有人驾驶。全国的情况亦是如此,把“农村包围城市”的战略战术,应用到半自动驾驶上来;农村的场景,多半是一条公路,至多二至三条公路,连接着各个村庄,或者是草原、沙漠区域,它们更没多少需要雷达、传感的事物,无需高精地图、车联网要探测的场景,没有自动驾驶系统,照样可双手脱把开上一阵子,想找个事故,也不出事故;通过不断地磨合,吸取经验,逐渐把半自动驾驶的包围圈向城市压缩,最终取得“不战而屈人之兵”的成功。摘自本人《我对自动驾驶说:》
无人驾驶还需要驾照吗?
无人驾驶汽车需要驾驶证。虽然无人驾驶的定义就是这种车辆在行驶时候不需要驾驶人,但是在出现无人驾驶汽车的时代里,需要有人驾驶的汽车,还是需要驾驶人具有驾驶证的。无人驾驶汽车是智能汽车的一种,也称为轮式移动机器人,主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶的目的。
无人驾驶汽车是通过车载传感系统感知道路环境,自动规划行车路线并控制车辆到达预定目标的智能汽车,其是利用车载传感器来感知车辆周围环境,并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息,控制车辆的转向和速度,从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。
无人驾驶近况如何?
无人驾驶汽车最新消息(2018) 中国汽车制造商长安汽车计划2018年开始批量生产无人驾驶汽车。据公司官网消息,这可能比世界无人驾驶汽车领域的领头羊德国汽车巨头奥迪早两年。 两辆重庆产无人驾驶汽车正在接受测试,它们已从重庆出发正开往北京,全程2000公里。长安汽车表示:公司将成为中国首个实现长距离无人驾驶的汽车企业。预计,测试汽车将于4月17日抵京。 新华社援引长安汽车研究总院总工程师黎予生的话称,这两辆无人驾驶汽车在标准路况下展示出良好性能,但如果没有司机控制,就无法自助加油和交费。 据法新社消息,中国宁波均胜电子股份有限公司与研制无人驾驶汽车的外国公司进行谈判,希望收购这些公司,合同价值可能超过10亿美元。
从20世纪70年代开始,美国、英国、德国等发达国国内首款无人驾驶汽车家开始进行无人驾驶汽车的研究,在可行性和实用化方面都取得了突破性的进展。中国从20世纪80年代开始进行无人驾驶汽车的研究,国防科技大学在1992年成功研制出中国第一辆真正意义上的无人驾驶汽车。
2005年,首辆城市无人驾驶汽车在上海交通大学研制成功,世界上最先进的无人驾驶汽车已经测试行驶近五十万公里,其中最后八万公里是在没有任何人为安全干预措施下完成的。
无人驾驶汽车是通过车载传感系统感知道路环境,自动规划行车路线并控制车辆到达预定目标的智能汽车。
它是利用车载传感器来感知车辆周围环境,并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息,控制车辆的转向和速度,从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。
集自动控制、体系结构、人工智能、视觉计算等众多技术于一体,是计算机科学、模式识别和智能控制技术高度发展的产物,也是衡量一个国家科研实力和工业水平的一个重要标志,在国防和国民经济领域具有广阔的应用前景 。
无人驾驶汽车目前在美国发展比较快,但都是在实验阶段。优步、谷歌、特斯拉都有无人驾驶汽车技术。但这个无人驾驶还比较初级。预计在2020年左右会有一个比较大的技术突破。但要普及的话,至少要等到20年以后。无人驾驶将会对人类的生活方式造成极大的冲击。人类各个领域要做重大变革才能迎接普及化的无人驾驶汽车时代。
从中国的路况来看,人车混杂的道路状况是欧美国家的道路状况所不可比拟的,算法上需要解决对行人和两轮交通设备的识别和处理能力,是一个巨大的挑战。
中国另一大世界领先的道路状况:连接全国的高速公路虽然路况极佳,可是越来越多的交错变化的过渡连接路以及随处可见的收费处却成了算法的一大挑战。因为目前的算法高度依赖于对地面路径以及前车状态的识别能力。
市场研究公司IHS Automotive在新发表的一份报告中预测,到2035年,全球无人驾驶汽车销量将增长至2100万辆。
以后出租车司机怎么谋生?
太理想化了,无人驾驶汽车,在没有急事的情况下可以坐,真有急事坐他那是啥都凉了。速度太让人怀疑了。绕过摄像头,礼让行人,不能超速,停车必需停车位,导航不能有偏离,这些都是难度,除非是游玩的人不着急,上车后慢慢的转,当旅游车行,别的不大实用。
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无人驾驶结局,但整体会降低事故率与死亡率如何评价?
谢邀
人类对自动驾驶的渴望从汽车诞生以来就没有停止过,在无数科幻作品中,无人驾驶的汽车运载着乘客们到达世界每一个角落,而由于自动驾驶技术的发展,车祸与事故也成为了历史课本当中的名词。然而,现在并不总是像科幻作品那么美好,尽管人类在自动驾驶的脚步上不断探索,现在的辅助驾驶技术也能够在很大程度上帮助驾驶者去控制车辆,然而驾驶辅助系统依旧无法避免事故的发生,甚至在很多时候驾驶辅助功能还会成为车祸的“罪魁祸首”,那么在这样的情况下,我们是否应该继续发展驾驶辅助功能甚至是自动驾驶呢?
历史的每一步进程都会遭遇当头一棒
历史从来都是很残酷的,这一点已经被无数的事实所验证,每当人们觉得已经取得了突破的时候,现实总会告诉你,你离成功还有很远。在不久之前,台湾发生了一起诡异的车祸,一辆白色大货车侧翻在了高速公路上,而一辆与之相距甚远还有一定安全距离的特斯拉Model 3却径直撞了上去,事故造成Model 3车身较为严重的损害,所幸由于大货车的车厢内装载的是奶油状物质,因此可以给予Model 3很好的缓冲,所以Model 3的驾驶者并无大碍。而根据驾驶者透露,当时他的Model 3正开启着Autopilot功能。
事实上,这位驾驶者已经算是众多特斯拉车祸驾驶者当中最幸运的一位了,因为早在2016年,在美国就有一位驾驶者,他的特斯拉当时也开启了Autopilot功能从在主道上正常驾驶,而偏巧对面主道有一辆白色大卡车左转下主道,这个时候特斯拉并没有减速,而是直接全速撞向了货车的车厢侧面,特斯拉驾驶者当场身亡。从个体角度来讲,这些遭遇车祸的驾驶者无疑是悲惨的,而对于整个行业来说,这每一次事故都是一次对那些向着未来科技冲击的科研人员和厂商的打击。
在这次的台湾Model 3事故之前,很多人都认为特斯拉的Autopilot驾驶辅助功能已经是某种意义上的“自动驾驶”了,但是这次事故将人们一棍子打醒——即便是目前在这方面走得最靠前的特斯拉,也只是驾驶辅助,最终的驾驶者还是坐在方向盘后面的人。因此在现阶段,每一次车祸的责任都是由人类驾驶员负责,这一点和几十年前没有什么不同。
但是另一方面我们需要说明的是,现阶段的驾驶辅助技术的确在很多时候帮助提升了车辆的安全性,在驾驶者没有注意到或者是走神的时候帮助避免了很多可能到来的车祸,因此,在我们合法合规的使用驾驶辅助功能的前提下,现在的驾驶辅助技术是能够帮助降低车祸发生的概率的,车辆的主动安全配置也几乎是利远大于弊的。
自动驾驶技术依旧是汽车行业的未来
回到我们刚刚说的特斯拉车祸上来,只要稍微了解一些行业新闻你就会知道,这次事故并非是特斯拉第一次发生类似的事故,在特斯拉大规模量产的几年当中,类似的事故屡有发生。而这些事故都有一些相同点,那就是几乎都是白色大卡车,而且这些大车的速度都比较慢,有些甚至是静止的。
那么为什么这种情况特别容易造成AP系统的误判呢?这主要是由于目前的AP系统主要是依靠一套视觉方案来感知外界,也就是摄像头为自主,毫米波雷达为辅的传感器组合。这套方案最大的好处就是成本低廉,但是最大的问题就是摄像头对于外界的感知非常被动,它只是传回图像,通过车载系统的计算单元识别之后才能分辨前方的路况究竟如何,而系统只有在经过大量学习之后才能进行相应识别。
如果在系统学习的时候没有遇到过这种情况,那么系统将无法判断前方路况,换言之,在系统和摄像头眼里,前面横贯在路面上的白色卡车车厢就如同一片白茫茫的雪地一样,那么这个时候车辆自然判断这是安全的无需减速。而另一方面,尽管车辆也搭载了毫米波雷达,但是毫米波雷达只对运动的物体能较好识别,但对静止的物品识别能力很弱,因此也就造成了车辆在面对这种情况的时候无能为力的局面。
那么现阶段的技术水平能不能做到避免这种情况呢?事实上还是有的,那就是采用激光雷达。然而在目前,激光雷达的成本实在是太高了,一套激光雷达的成本甚至能高达2万美元,而一辆特斯拉Model 3现在的售价不过只有4万多美元,很明显,激光雷达对目前的车辆来说还是太贵了。
但从科技发展的历史来看,很多现在成本很高的东西在以后甚至是在不久之后成本就会快速下降,我们现在生活中以及离不开的液晶屏幕就是一个很好的例子。因此对于未来来说,自动驾驶依旧是我们追寻的方向,包括激光雷达在内的众多技术也一定会在时机成熟的时候搭载到未来的车型上。
当然,电脑和人脑一样都会犯错,尽管当下的电脑比人脑犯错的几率已经小得多,但是我们不可能保证电脑永远不出错,当车载电脑遇到这样的问题,那很可能带来的就是交通事故的发生和人身安全的受损,这是我们回避不了的道德问题,但是如果自动驾驶技术的应用能够让每年死于车祸的人比从前大为减少,车祸发生率也比现在低得多,那我们为什么不去采用呢?因此,无论是从技术层面还是从道德层面,当下事故的发生都阻止不了我们继续探寻自动驾驶技术的步伐,未来也终有一日会出现曾经科幻作品当中的场景。
无人驾驶汽车需要多少年?
无人驾驶汽车需要二十年,
无人驾驶汽车的理想状态是替代人类驾驶员,但目前纯无人驾驶技术的发展仍存在许多瓶颈与难题。
算法、数据、算力成为无人驾驶技术的三个基本支柱,而算力不足则是目前该技术发展的主要瓶颈。
无人驾驶汽车生产后?
不用说,.汽车生产商的责任.因为没驾驶人,人为的因素就没了,能产生事故就是车子的事,当然如果不检修维护从而有故障,而产生事故的就是车主责任,但从现实阶段来说要分清责任是不可能的。
无人驾驶汽车大概要多少年才能普遍?
我评【全自动驾驶无人车(18)】把目标单纯地定位在“无人”,这就应了在真理面前,多跨越一步就是缪误了。最为看得见摸得着的就是无人医院了,那是多么可怕的应用场景?走进医院,满屏是智能按钮,每个操作项均有短视频使用说明,通过声音和身姿,快速进入到诊疗程序,只要进一道门,所有的诊断结果就出来了,于是智能配药处方已到病人的手机或家庭PC上;如果严重的话,立即有手术的提示,病人按下手印,即可送进闪术室,里面犹如汽车装配流水线,从一道道的工序,几分钟走完,包括麻醉,手术完毕,创口闪愈,即可出院了。医院无人化的智能应用场景,要远远高于汽车那窄窄的应用场景。不过,无人医院的后续服务,特别是一旦出了事故,投诉的程序或将是漫长的,为什么呢?原因是无人医院各个部门,虽是大数据共享,但是,它们之间要碰个头,互相调查,分清责任,是一个很复杂的沟通过程,诊断病人的病情无人窗口,没有更多的智能,去与配药无人部门甚或手术无人部门开协调会,最终的医疗事故报告,也没有无人医院派无人车递送到法院,法院的改革标准,如不与无人医院接轨,也就无从断案和审判。至于讲到自动驾驶无人车,目前还处于呱呱刚落地的婴儿期,为什么呢?原因是自动驾驶无人车的动力电源的续航能力,都无法达到理想的标准,还要在此基础上,加装上各种各样的雷达、传感器,更要扩大所谓的应用场景,抢手机的饭碗,把大屏移至车内,把葛优躺的舒适“沙发”、谈生意的会议桌,一个都不能少的搬进车内而增加无人车的份量!为了安全第一的原则,干脆就移动不动地原地开会,累了就睡个觉,多么美妙的智能应用场景。试问,如果全自动驾驶的智能家居,都搬上了车,它以时速15公里,开不出几公里就要趴窝了,从而实现零事故、无拥堵的自动驾驶的美梦指标。基于这样的认知,何不是婴孩对交通的认识阶段吗!网上有许多“高瞻远瞩”,认为自动驾驶无人车时代的到来,就不需要老司机了,就不需要考驾照了,就不需要交警了。智能支付时代的到来,就不需要现钱了。街头无人自动驾驶清扫车的到来,就不需要清洁工了。家居智能扫地机的出现,就不需要抹布了。仅最后一项,窗户,家具的“沟沟坎坎”角角落落,扫地机都能胜任吗?还有就是刷脸设备如果出故障,智能支付网络如出现不稳定,摸得着的身份证、医保卡、现钱,还是能派得上用场的,全部把它们淘汰掉,也是婴孩一厢情愿的幼稚。高铁如此普及,动车仍在运行,绿皮车仍保留备用,汽车再怎么多,马车还有它的用武之地。聪明的手机族再怎么多少亿多少亿的扩张,仍有许多“落伍”的人,愿意看大屏幕。再重复我的个人片面的观点,追求完全自动驾驶的无人化,最终的结局是一江春水,直奔太平洋,打了个漂亮的水漂。原因是它不象无人医院,均是每个无人部门分开运营的,出了问题完全可拜托人类出面,分而治之的安全解决;而无人车则是几十个部门、几十个供应商捆绑在一起,更是在快速移动的车轮上的一种捆绑,所有的部门和供应商都要下好、下绝、下精它们各自的“围棋”,来不得丝毫的差错,来不得丝毫的不兼容、不协调,来不得丝毫标准和规范的不统一不一致。它们要求同时启动,同时运转,同时进行漫长的“二万五千里”跋涉。它们更不象火箭发射那样,一箭发射,几百个地面屏幕紧盯一箭,进入轨道,不几日完成任务,即可安全重返地球,结束整个自动航飞过程。汽车则是要在千变万化的城区道路上,没日没夜的奔跑几十年,而且是最高标准、最好要求的“万水千山”的跋涉,彼此间互通互联的信息传导,不能出现任何误差;车内车外上万个部件,都要配备专业人士,时时刻刻悉心呵护和日日夜夜的精心保养,确保不出一起重大的伤及人命的事故。这样看来,有点类似当下的共享单车,不去呵护,不去保安,不去安放,势必会被人欺凌,被人抛河,被人肢解。虽方向盘没了,虽老司机没了,但用人、用工的成本,反而大幅的几何数级的增涨,反而使人的素质提高了,就业率提升了,好事一桩呀!莫名的是,由于自动驾驶无人车是“捆绑式推销”,哪个系统出问题,势必要导致整个运营的瘫痪;加之25年后禁止有人驾驶,就象扫地机消灭了抹布,就象智能支付清除了现金,破壁机彻底清理掉菜刀,一旦它们哪位“身体欠佳”,一病不起,谁来担当,谁来切换无人到有人的频道?个人认为倒是任性的职业,更要由无人的智能来担当,比如说美总统的职位,他那么的任性,反复无常,脾气暴燥,身边的团队也丈二和尚摸不着头脑,用人工智能无人化的总统来担当,更有稳定性和数据推测的可靠、可信、可操作性。Windows已参与了,Google的自动驾驶无人车,避免一路走到黑,转变思路赶紧参与进来吧。当下,内地的道路现状,倒是适合于半自动驾驶,上高架后,切换到自动驾驶,下高架进入到城区,切换到有人驾驶。全国的情况亦是如此,把“农村包围城市”的战略战术,应用到半自动驾驶上来;农村的场景,多半是一条公路,至多二至三条公路,连接着各个村庄,或者是草原、沙漠区域,它们更没多少需要雷达、传感的事物,无需高精地图、车联网要探测的场景,没有自动驾驶系统,照样可双手脱把开上一阵子,想找个事故,也不出事故;通过不断地磨合,吸取经验,逐渐把半自动驾驶的包围圈向城市压缩,最终取得“不战而屈人之兵”的成功。摘自本人《我对自动驾驶说:》
无人驾驶还需要驾照吗?
无人驾驶汽车需要驾驶证。虽然无人驾驶的定义就是这种车辆在行驶时候不需要驾驶人,但是在出现无人驾驶汽车的时代里,需要有人驾驶的汽车,还是需要驾驶人具有驾驶证的。无人驾驶汽车是智能汽车的一种,也称为轮式移动机器人,主要依靠车内的以计算机系统为主的智能驾驶仪来实现无人驾驶的目的。
无人驾驶汽车是通过车载传感系统感知道路环境,自动规划行车路线并控制车辆到达预定目标的智能汽车,其是利用车载传感器来感知车辆周围环境,并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息,控制车辆的转向和速度,从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。
无人驾驶近况如何?
无人驾驶汽车最新消息(2018) 中国汽车制造商长安汽车计划2018年开始批量生产无人驾驶汽车。据公司官网消息,这可能比世界无人驾驶汽车领域的领头羊德国汽车巨头奥迪早两年。 两辆重庆产无人驾驶汽车正在接受测试,它们已从重庆出发正开往北京,全程2000公里。长安汽车表示:公司将成为中国首个实现长距离无人驾驶的汽车企业。预计,测试汽车将于4月17日抵京。 新华社援引长安汽车研究总院总工程师黎予生的话称,这两辆无人驾驶汽车在标准路况下展示出良好性能,但如果没有司机控制,就无法自助加油和交费。 据法新社消息,中国宁波均胜电子股份有限公司与研制无人驾驶汽车的外国公司进行谈判,希望收购这些公司,合同价值可能超过10亿美元。
从20世纪70年代开始,美国、英国、德国等发达国国内首款无人驾驶汽车家开始进行无人驾驶汽车的研究,在可行性和实用化方面都取得了突破性的进展。中国从20世纪80年代开始进行无人驾驶汽车的研究,国防科技大学在1992年成功研制出中国第一辆真正意义上的无人驾驶汽车。
2005年,首辆城市无人驾驶汽车在上海交通大学研制成功,世界上最先进的无人驾驶汽车已经测试行驶近五十万公里,其中最后八万公里是在没有任何人为安全干预措施下完成的。
无人驾驶汽车是通过车载传感系统感知道路环境,自动规划行车路线并控制车辆到达预定目标的智能汽车。
它是利用车载传感器来感知车辆周围环境,并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息,控制车辆的转向和速度,从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。
集自动控制、体系结构、人工智能、视觉计算等众多技术于一体,是计算机科学、模式识别和智能控制技术高度发展的产物,也是衡量一个国家科研实力和工业水平的一个重要标志,在国防和国民经济领域具有广阔的应用前景 。
无人驾驶汽车目前在美国发展比较快,但都是在实验阶段。优步、谷歌、特斯拉都有无人驾驶汽车技术。但这个无人驾驶还比较初级。预计在2020年左右会有一个比较大的技术突破。但要普及的话,至少要等到20年以后。无人驾驶将会对人类的生活方式造成极大的冲击。人类各个领域要做重大变革才能迎接普及化的无人驾驶汽车时代。
从中国的路况来看,人车混杂的道路状况是欧美国家的道路状况所不可比拟的,算法上需要解决对行人和两轮交通设备的识别和处理能力,是一个巨大的挑战。
中国另一大世界领先的道路状况:连接全国的高速公路虽然路况极佳,可是越来越多的交错变化的过渡连接路以及随处可见的收费处却成了算法的一大挑战。因为目前的算法高度依赖于对地面路径以及前车状态的识别能力。
市场研究公司IHS Automotive在新发表的一份报告中预测,到2035年,全球无人驾驶汽车销量将增长至2100万辆。
以后出租车司机怎么谋生?
太理想化了,无人驾驶汽车,在没有急事的情况下可以坐,真有急事坐他那是啥都凉了。速度太让人怀疑了。绕过摄像头,礼让行人,不能超速,停车必需停车位,导航不能有偏离,这些都是难度,除非是游玩的人不着急,上车后慢慢的转,当旅游车行,别的不大实用。
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